روزنامه سازندگی/متن پیش رو در سازندگی منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
استفاده خانم وزیر از یک عبارت فنی اشتباه، چگونه به یک فشار روانی تبدیل شد؟
یک جمله در تلویزیون، در چند ساعت به یکی از نگرانکنندهترین روایتهای خبری درباره صنعت هوانوردی ایران تبدیل شد. فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در گفتوگوی تلویزیونی نهم شهریورماه درباره وضعیت زیرساختهای هوانوردی پس از جنگ، از آسیب دیدن رادارها سخن گفت و توضیح داد که با توجه به این وضعیت، همکاران بخش ناوبری از روش «پروسیجرال» استفاده میکنند. در بخش دیگری از توضیحات وزیر نیز گفته شد، ظرفیتی که پیش از این امکان انجام حدود ۳۰ پرواز در ساعت را فراهم میکرد به دلیل الزامات ایمنی و امنیتی به حدود ۱۰ پرواز کاهش یافته است. اما آنچه در شبکههای اجتماعی و برخی رسانهها از این سخنان بیرون آمد، روایت دیگری بود: «هواپیماهای مسافربری در ایران ذهنی هدایت میشوند». همین یک کلمه -«ذهنی»- کافی بود تا یک اصطلاح تخصصی هوانوردی به تصویری هراسآور برای مسافران تبدیل شود؛ تصویری که در آن هواپیماها در آسمانی بدون رادار حرکت میکنند و کنترلرهای ترافیک هوایی باید با حدس و حافظه، مسیر آنها را از یکدیگر جدا کنند. اما واقعیت فنی چنین نیست.
دعوا بر سر یک کلمه
«کنترل رویهای» یا Procedural Control یک روش شناخته شده در کنترل ترافیک هوایی است و معادل «هدایت ذهنی» یا هدایت براساس حدس نیست. در این روش، کنترل ترافیک براساس مسیرهای مشخص، ارتفاع، نقاط پروازی، زمان و گزارشهای موقعیتی هواپیماها انجام میشود. به بیان ساده، وقتی تصویر پیوسته راداری در دسترس نیست، کنترلر همچنان اطلاعات لازم برای مدیریت ترافیک را از ارتباطات و گزارشهای پروازی دریافت میکند و براساس رویههای از پیش تعیین شده، جداسازی میان هواپیماها را برقرار میکند. کنترل غیرراداری نیز روش تازهای نیست. در نظامهای هوانوردی مختلف، روشهای Nonradar و procedural separation برای مدیریت ترافیک در شرایطی که پوشش راداری محدود یا در دسترس نیست، تعریف شدهاند. بنابراین ترجمه «پروسیجرال» به «ذهنی» نه یک سادهسازی بلکه تغییر معنای یک اصطلاح تخصصی است. نکته مهم دیگر اینکه «رادار» و «ناوبری هواپیما» یک مفهوم نیستند. رادار زمینی عمدتاً برای نظارت بر ترافیک و ارائه اطلاعات موقعیت هواپیماها به کنترلرها استفاده میشود. هواپیما نیز برای ناوبری خود از مجموعهای از سامانهها و تجهیزات استفاده میکند. بنابراین آسیب دیدن یا محدود شدن بخشی از شبکه راداری بهمعنای آن نیست که هواپیما دیگر قادر به تعیین مسیر خود نیست یا خلبان بدون اطلاعات در آسمان حرکت میکند. مسئله اصلی، مدیریت ترافیک در سطح زمین است: وقتی اطلاعات نظارتی محدود میشود، مرکز کنترل چگونه تعداد زیادی هواپیما را در یک فضای هوایی مشخص از یکدیگر جدا نگه میدارد؟
چرا ظرفیت از ۳۰ به ۱۰ رسید؟
اینجا بخش مهمتر ماجرا آغاز میشود. اگر کنترل رویهای یک روش استاندارد است چرا باید ظرفیت پرواز کاهش پیدا کند؟ پاسخ در تفاوت میان «ایمنی» و «ظرفیت» است.
در کنترل ترافیک هوایی، هرچه اطلاعات دقیقتر و پیوستهتری از موقعیت هواپیماها وجود داشته باشد امکان مدیریت تعداد بیشتری پرواز در یک فضای مشخص فراهم میشود. در مقابل، وقتی بخشی از قابلیتهای نظارتی از دست میرود، نمیتوان همان تعداد هواپیما را با همان فاصله قبلی وارد شبکه کرد. یکی از راههای محافظهکارانه در چنین شرایطی، کاهش تعداد پروازها و افزایش فاصله میان آنهاست. بنابراین عدد اعلام شده از سوی وزیر، یعنی کاهش ظرفیت از حدود ۳۰ به ۱۰ پرواز در ساعت، اگرچه نباید بهمعنای کاهش ۷۰ درصدی ظرفیت «کل آسمان ایران» تعبیر شود اما نشاندهنده کاهش جدی ظرفیت عملیاتی در بخشهایی از شبکه است. این کاهش لزوماً بهمعنای ناامن شدن پروازها نیست؛ حتی میتواند نتیجه تصمیمی برای حفظ حاشیه ایمنی باشد. سیستم زمانی که بخشی از توان نظارتی خود را از دست میدهد، میتواند بهجای پذیرش ریسک بیشتر، تعداد پروازهای قابل مدیریت را کاهش دهد. هزینه چنین تصمیمی اما برای صنعت و مسافر قابل توجه است. ظرفیت کمتر یعنی پروازهای محدودتر، تأخیر بیشتر و دشواری در برنامهریزی شرکتهای هواپیمایی. بنابراین ممکن است، مسافر در نهایت با پروازی مواجه باشد که از نظر ایمنی تحتکنترل است اما با محدودیت و تأخیر بیشتری انجام میشود.
بدون رادار، بدون کنترل نیست
یکی از خطرناکترین بخشهای روایت شکل گرفته در فضای مجازی، یکی گرفتن «نبود رادار» با «نبود کنترل» است. این دو یکی نیستند. اگر یک سامانه راداری از مدار خارج شود، بسته به میزان آسیب، پوشش باقیمانده و تجهیزات موجود، مرکز کنترل میتواند از سایر منابع اطلاعاتی و روشهای کنترلی استفاده کند. اینکه چه میزان از شبکه نظارتی ایران آسیب دیده و چه سامانههایی همچنان فعالند، موضوعی تخصصی است که درباره جزئیات آن بدون اطلاعات رسمی نمیتوان قضاوت قطعی کرد. اما یک اصل روشن است: کنترل رویهای بهمعنای هدایت هواپیما با حدس و حافظه نیست. خلبان همچنان مسیر و ارتفاع تعیین شده را دنبال میکند و کنترلر نیز براساس رویههای مشخص، ترافیک را مدیریت میکند.
مشکل واقعی کجاست؟
اتفاقاً مشکل واقعی همان جایی است که جنجال «هدایت ذهنی» آن را پوشانده است. اگر رادارها و دیگر زیرساختهای نظارتی آسیب دیده باشند حتی اگر پروازها با روشهای جایگزین همچنان ایمن انجام شوند، تابآوری و ظرفیت شبکه کاهش پیدا کرده است. یک شبکه هوانوردی میتواند در شرایط اضطراری از نظر ایمنی قابل استفاده باقی بماند اما همزمان بسیار ناکارآمدتر شود. کاهش ظرفیت میتواند بهمعنای محدود شدن پذیرش و خروج پروازها، افزایش تأخیرها و بالا رفتن هزینه عملیاتی شرکتهای هواپیمایی باشد. بنابراین مسئله فقط یک سوءتفاهم رسانهای نیست؛ پشت این جنجال یک مسئله واقعی زیرساختی قرار دارد. پرسش مهم اکنون این است که چه میزان از زیرساخت نظارتی آسیب دیده، چه مقدار ظرفیت از دست رفته و بازگرداندن این ظرفیت به شرایط پیش از بحران، چه زمانی امکانپذیر خواهد بود.
جنگ، ضعفهای قدیمی را هم آشکار میکند
این بحران را نیز نباید صرفاً به جنگ تقلیل داد. صنعت هوانوردی ایران پیش از این نیز با مشکلاتی مانند تحریم، دشواری تأمین تجهیزات و قطعات، فرسودگی بخشی از ناوگان و محدودیت سرمایهگذاری در زیرساخت مواجه بوده است. بازسازی یک شبکه نظارتی نیز صرفاً بهمعنای تعمیر یک رادار نیست. تجهیزات ارتباطی و پردازش داده، تأمین برق، نگهداری، قطعات یدکی و نیروی انسانی متخصص، همگی بخشی از این زنجیرهاند. در نتیجه، حتی اگر آسیب فیزیکی یک سامانه قابل جبران باشد، مسئله بعدی سرعت تأمین تجهیزات و بازگشت آن به مدار است. اینجاست که آسیب جنگ میتواند با مشکلات قدیمیتر صنعت هوانوردی، از جمله محدودیتهای ناشی از تحریم، تلاقی پیدا کند.
فشار «هدایت ذهنی» در نهایت بیش از آنکه تصویری از واقعیت آسمان ایران ارائه دهد، نشان داد یک اصطلاح فنی چگونه میتواند در فضای عمومی به روایتی هراسآور تبدیل شود. هواپیماها «ذهنی» هدایت نمیشوند؛ اما کاهش ظرفیت و آسیب زیرساختهای نظارتی، مسئلهای واقعی است که نباید پشت این سوءتفاهم گم شود.
مسئله اصلی اکنون این نیست که آیا کنترلرها، هواپیماها را «در ذهن» هدایت میکنند یا نه؛ مسئله این است که چه مقدار از زیرساخت هوانوردی آسیب دیده، چه میزان ظرفیت از دست رفته و بازسازی آن با توجه به محدودیتهای موجود چه زمانی ممکن خواهد بود.
