شرق/متن پیش رو در شرق منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
آغاز عملیات طرد اقتصادی آمریکا علیه ایران سبب شده است تجارت کالا از مسیرهای جایگزین بنادر جنوبی ایران در مواردی کُند و پرهزینه شود. فعالان تجارت کالا به «شرق» توضیح میدهند که برخی همسایگان ایران در پذیرش محمولههای ترانزیتی ایران اختلال ایجاد کرده و هزینههای حملونقل گاهی تا شش، هفت برابر گذشته رسیده است.
تجارت کالا کُند شد
محاصره دریایی ایران روال حملونقل کالا را کند و پرهزینه کرده است. در ۲۴ فروردین امسال آمریکا اعلام کرد که تردد به بنادر ایران ممنوع است، اما با اعلام خبر امضای تفاهمنامه ۶۰روزه بین ایران و آمریکا در ۲۸ خرداد ۱۴۰۵، آمریکا محاصره دریایی کشور را لغو کرد. با این حال امضای تفاهمنامه نتوانست دو کشور را به یک چارچوب برای امضای توافقنامه برساند و در ۲۳ تیرماه سنتکام اعلام کرد محاصره ورود و خروج کشتیها به بنادر و مناطق ساحلی ایران را دوباره از سر گرفته است. محاصره دریایی سبب شد که ایران مسیرهای جایگزین را برای نقل و انتقال کالا راهاندازی کند. با این حال تردد کالا از مسیرهای جایگزین بهسادگی میسر نبوده و حالا گزارشهای متعددی از اختلال تجارت کالا در مسیرهای جایگزین شنیده میشود. مهمترین مسیری که برای جایگزینی بنادر جنوبی کشور اعلام شد، فعالسازی بنادر دریای مازندران بوده، اما عملیاتیشدن این ماجرا در زمین واقعیت دشوار و حتی ناممکن است. بررسی گزارشهای آماری وزارت راه و شهرسازی نشان میدهد که ظرفیت عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش بنادر جنوب کشور بین ۲۴۰ تا ۳۰۰ میلیون تن تخمین زده میشود و عملیات تخلیه و بارگیری بنادر جنوب ایران به حدود ۱۳۰ میلیون تن در سال میرسد، اما ظرفیت بنادر شمالی فقط حدود ۳۰ میلیون تن است که حدود یکدهم ظرفیت بنادر جنوب به شمار میآید که البته باید تأکید کرد به دلیل کمبود امکانات و مشکلات زیرساختی، حداکثر میزان عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی کشور فقط به حدود پنج یا شش میلیون تن در سال میرسد. گذشته از این، یکی از مهمترین چالشهای جایگزینی بنادر جنوب با بنادر شمال کشور، محدودیت دسترسی دریای مازندران به آبهای آزاد است. هرچند دریای مازندران از طریق کانالهای مصنوعی ولگا-دن و ولگا-بالت به آبهای آزاد متصل میشود، اما تنها کشتیهای تحت پرچم روسیه امکان عبور از این مسیرها را دارند. گذشته از این، آبخور این کانالهای مصنوعی ظرفیت عبور کشتیهای بزرگ تجاری را ندارد و فقط کشتیهای کوچک رودخانهای با ظرفیت حدود چهار هزار تن و آبخور ۳.۵ متر میتوانند از این مسیر استفاده کنند. گذشته از عمق و ابعاد کم این کانالها، آبخور اسکلههای بنادر شمال ایران هم در وضعیت مشابه هستند و مناسب کشتیهای کوچک ساخته شدهاند.
برای اینکه درک دقیقتری از ابعاد کشتیهای تجاری دریای جنوب ایران و ناوگان دریای مازندران داشته باشید، کافی است بدانید ابعاد کشتیهای تجاری ایران در بنادر جنوب حدود ۳۶ برابر ابعاد بزرگترین کشتیهای تجاری بنادر شمال ایران است. بنابراین حجم کوچک ناوگان باری در بنادر شمال، تجارت را پرهزینهتر و دشوارتر میکند. همچنین تجهیزات بندری در بنادر شمال کشور فرسوده و ناکافی است. با تمام این احوال، ایران تلاش کرد علاوه بر بنادر شمالی، مسیرهای زمینی حملونقل کالا را فعالتر کند تا بتواند بخشی از این خلأ را پوشش دهد. اما صرفنظر از تحمیل هزینه بالاتر حملونقل کالا از طریق جادهای که آنهم اغلب به صورت حمل خرد کالا از طریق کامیون و نه قطارهای باری است، گزارشهایی از کارشکنی برخی کشورهای همسایه برای انتقال کالاهای ایران شنیده میشود.
کارشکنی برخی همسایگان برای ترانزیت کالای ایران
روز گذشته اخباری غیررسمی مبنی بر تحریم ریلی ایران از سوی قزاقستان و ترکمنستان منتشر شد که البته از سوی مراجع رسمی تکذیب شد. اخیرا ویدئوهایی از رانندگان کامیون در مرز ایران و پاکستان منتشر شده که از اعمال تعرفههای سنگین برای عبور هر دستگاه کامیون ایرانی از مرز پاکستان خبر میدهند. بر اساس این گزارشها، رانندگان کامیون مستقر در مرز پیشین واقع در شهرستان راسک استان سیستانوبلوچستان اعلام میکنند که پاکستان تعرفه جدیدی معادل حدود دومیلیاردو ۳۰۰ میلیون تومان برای ورود هر خودروی سنگین وضع کرده است. همچنین در اواخر مرداد ۱۴۰۵ گزارشهایی درباره صف طولانی کامیون در مرز بازرگان منتشر شد و فرود عسگری، رئیس کل گمرک ایران، در چهلوسومین نشست هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران، ضمن واکاوی وضعیت تجارت خارجی کشور، به چالشهای جدی در مرزهای زمینی کشور پرداخت. او با اعلام توقف دوهزارو ۵۰۰ کامیون در مرز بازرگان، تأکید کرد که گمرک در حال انجام اقدامات اجرائی برای کاهش این صفهاست، اما حل نهایی این گرهها در گرو رایزنیهای سطوح عالی دولت و وزارت راه و شهرسازی با کشورهای همسایه است. او توضیح داده بود که صفی از دوهزارو ۵۰۰ کامیون در مرز بازرگان ایجاد شده و کرایه حمل از این مرز جهش ۱۲برابری داشته است.
این اتفاقات در حالی رخ میدهد که با افزایش سطح تنش بین ایران و آمریکا، وزارت خارجه آمریکا در روز دوم شهریور اعلام کرد فشارهای تحریمی علیه ایران را افزایش میدهد و با اقدامی که آن را عملیات طرد اقتصادی نامیده است، خبر داد که دولت دونالد ترامپ در حال رایزنی گسترده با کشورهای جهان و شرکای ایران است که تحریمهای سخت علیه کشور را جدی گرفته و از هرگونه همکاری با ایران برای دورزدن تحریمها بپرهیزند، در غیر این صورت این کشورها گرفتار عواقب تحریمی آمریکا میشوند. یکی از محورهای مهم این تحریمها، حملونقل و ترانزیت کالا اعلام شد و البته پیش از این آمریکا در جنگ با ایران و بمباران بخشی از مسیرهای ترانزیتی کشور، به صورت نمادین اعلام کرده بود که مسیرهای تجاری جایگزین یکی از اهداف جنگ علیه ایران خواهد بود. نمونه این اتفاق حمله به پلها و خطوط ریلی و جادههای منتهی به بنادر هرمزگان و حمله به پل آقتکهخان در آققلا در استان گلستان بود. این پل روی مسیر کریدور بینالمللی چین-قزاقستان-ترکمنستان-اینچهبرون قرار دارد که از مرز شمال شرقی وارد ایران شده و از گرگان به تهران متصل میشود. این مسیر، بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) است و از شهر شیان چین تا تهران امتداد دارد. در سال گذشته حداقل ۶۵ قطار از مبدأ چین به ایران آمده بود و بعد از آغاز محاصره آمریکا علیه بنادر ایران، گزارشها حاکی از آن بود که تعداد قطارهای عبوری از این مسیر سه برابر شده است. نکته کلیدی این بود که روسیه از آبان ۱۴۰۴، ارسال کالاهای خود به ایران را از همین مسیر ریلی آغاز کرده بود. در همین زمینه رضا رستمی، رئیس کمیسیون حملونقل و ترانزیت اتاق بازرگانی ایران، به «شرق» میگوید: اعضای دولت سفرهای فشردهای به قزاقستان، ترکیه و پاکستان داشتهاند تا گفتوگوهایی برای تسهیل حملونقل کالا بین ایران و این کشورها انجام دهند. او در ادامه درباره ادعای تحریم ریلی ایران از سوی قزاقستان و ترکمنستان تأکید میکند که این کشورها هنوز اعلام رسمیای بابت این موضوع به ایران نداشتهاند و روال تجارت بین ایران و این کشورها فعلا همچون روزهای گذشته برقرار است، اما درباره پاکستان باید گفت که ایران نمیتواند چندان روی تجارت با پاکستان حساب باز کند؛ زیرا این کشور فقط یک شرکت حملونقل و ترانزیت دارد که وابسته به ارتش و نیروی نظامی این کشور است. بنابراین، این مسئله حل چالش ترانزیت بین ایران و پاکستان را دشوار کرده و گفتوگوها در این زمینه تاکنون به جایی نرسیده است. پیش از این، محمود تهیدست، عضو هیئتمدیره اتاق مشترک ایران و پاکستان، به «شرق» گفته بود: «سطح تجارت ایران و پاکستان نسبت به قبل از جنگ تفاوت چندانی نداشته است و حتی اگر پاکستان تن به تهدیدهای آمریکا ندهد، زیرساختهای تجاری بین دو کشور محدود است و امکان جایگزینی تجارت بنادر جنوبی با پاکستان وجود ندارد؛ چراکه تجارت ایران و پاکستان بهصورت عمده از ایالت بلوچستان انجام میشود و در این منطقه نهتنها ناامنی گسترده مانع بزرگ تجارت است، بلکه حتی زیرساختهای حملونقل و بندری و همچنین تنوع کالای مورد نیاز ایران در این بازار به حد کافی موجود نیست». رضا رستمی، رئیس کمیسیون حملونقل و ترانزیت اتاق بازرگانی ایران، همچنین به «شرق» میگوید: ایران در زمینه تجارت با ترکیه هم گرفتار مشکلات مشابه است و در حالی که ترکیه ظرفیت پذیرش روزانه یک هزار کامیون از ایران را دارد، فقط ۲۰۰ کامیون در روز را میپذیرد و علاوه بر این سختگیریهای عجیبی علیه کامیونهای ایرانی اعمال میکند. به عنوان مثال در حالی که ایران عضو کنوانسیون حملونقلی «کارنه تیر» است و بر اساس مقررات این کنوانسیون کشور ترانزیتکننده کالا حق مخدوشکردن پلمب محمولههای کامیون را ندارد، ترکیه پلمب محموله کامیونهای ایرانی را باز کرده و دوباره کامیونها را بازبینی میکند و سختگیریهایی از این دست را بر محمولههای ترانزیتی ایران اعمال میکند. گذشته از این، فعالان تجارت کشور خبر میدهند که مسیرهای جایگزین هزینه حملونقل کالا را بهشدت افزایش داده است.
فرشید فرزانگان، رئیس سابق اتاق ایران و امارات، پیش از این به «شرق» گفته بود که هزینه حمل یک کانتینر کالا از امارات به ایران پیش از جنگ حدود چهار هزار دلار بود، اما پس از جنگ و انسداد تنگه هرمز به حدود هشت هزار دلار رسیده است و پس از اختلال در روابط تجاری ایران و امارات، کشور تصمیم گرفت بندر مرسین ترکیه را جایگزین بندر جبلعلی امارات کند. در این بندر هزینه تمامشده حمل یک کانتینر کالا برای ایران حدود 10 هزار دلار تمام میشود. سایر فعالان تجارت کالا هم گزارش میدهند که هزینه حمل برخی کالاها از کشورهای شرق آسیا که پیش از این حدود یک تا دو هزار دلار بود، اکنون در برخی موارد به شش تا هفت هزار دلار رسیده و بیثباتیها در فرایند حملونقل کالا علاوه بر کاهش پیشبینیپذیری فرایند تأمین، در نهایت فشار هزینهای را به زنجیره تولید و قیمت تمامشده محصولات منتقل خواهد کرد.
