بررسی هوندا NC750X DCT مدل ۲۰۲۵

آخرین خودرو/ هوندا از اواخر دهه ۱۹۷۰ و با معرفی مدل CX500، موتورسیکلت‌های کاربردی میان‌ رده بسیار خوبی تولید کرده است. CX اولین موتوری بود که عمداً برای عملکرد بالا طراحی نشده بود؛ موتوری کند، سنگین، بدفرمان، در ابتدا غیرقابل‌ اعتماد، پیچیده، گران‌قیمت و زشت! اما راحت بود و از سیستم انتقال قدرت شفت بهره می‌برد. پس از رفع مشکلات اولیه، به یکی از پرکاربردترین موتورسیکلت‌ها در بازار پیک بری بریتانیا تبدیل شد، چرا که در نقش یک وسیله کاربردی تقریباً بی‌رقیب بود. از آن زمان تاکنون، هوندا همواره یک موتور دوقلوی میان‌ رده و کمی متفاوت را عرضه کرده که شاید مورد تمسخر موتورسواران حرفه‌ای‌تر قرار گیرد، اما هزاران مالک آن‌ها، بی‌سروصدا از سواری‌شان لذت می‌برند.
 
برای همه این موتورسواران، عرضه نسخه به‌ روز شده هوندا NC750X یک اتفاق مهم است؛ به‌ ویژه وقتی بدانیم که مدل جدید تقریباً تمام ایرادهای مدل قبلی را برطرف کرده و فقط کمی گران‌تر شده است. گذشته از همه این‌ها، این موتورسیکلت جدید یک ویژگی مخفی و بامزه دارد که لبخند را به لب هر مالکی خواهد آورد.

نکات مثبت و منفی
نکات مثبت:
ترمزهای دوبل جلو عملکرد فوق‌العاده‌ای دارند
سیستم گیربکس DCT نرم‌تر و «انسانی‌تر» عمل می‌کند
شیشه جلوی قابل‌تنظیم کارآمد است

نکات منفی:
نمایشگر TFT جدید برخی قابلیت‌های کاربردی را ندارد
جک مرکزی همچنان آپشنال است

---

بازار

---

پیشرانه و عملکرد فنی هوندا NC750X مدل ۲۰۲۵
پیشرانه مدل ۲۰۲۵ اساساً همان موتور مدل قبلی است. تغییرات صرفاً به منظور مطابقت با استاندارد آلایندگی Euro 5+ انجام شده‌اند که سطح آلایندگی را تغییر نمی‌دهد اما طول مدت آزمون‌ها را افزایش می‌دهد. این موضوع برای برخی شرکت‌ها کار بیشتری ایجاد کرده اما هزینه اصلی مربوط به باز همسان‌ سازی مدل برای بازار اروپا بوده است. از آن‌جا که NC فروش بالایی دارد، این کار برای هوندا تصمیمی بدیهی بود.

قدرت موتور همچنان برابر با ۵۸ اسب‌ بخار است. سه حالت رانندگی «استاندارد»، «باران» و «اسپرت» برای موتور در نظر گرفته شده و یک حالت قابل‌ تنظیم نیز وجود دارد که در آن می‌توانید قدرت، کنترل کشش و سطح مداخله ABS را به دلخواه تنظیم کنید. حالت استاندارد همان حال‌ و هوای همیشگی NC750 را دارد؛ قدرت کافی در دورهای پایین و میانی برای سواری راحت وجود دارد. در نسخه دنده دستی، ممکن است چند بار به‌ طور ناگهانی به ردلاین ۷۰۰۰ دور برسید تا به تعویض دنده زودهنگام عادت کنید.

نیم ساعت طول می‌کشد تا متوجه شوید که ۵۸ اسب‌ بخار برای تقریباً هر نوع سواری واقعی، کاملاً کافی است. این موتور کارآمد و مؤثر است، حتی اگر هیجان یا شتاب خیره‌کننده موتورسیکلت‌های بزرگ‌تر را نداشته باشد. باز هم همان کشمکش بین عقل و دل است؛ تصمیم با شماست!

حالت اسپرت، به‌ ویژه روی نسخه DCT، در کیلومترهای اولیه حالت طنزآمیز دارد. این یک موتور اسپرت نیست، بلکه دقیقاً ضد آن است؛ بنابراین رفتار پر صدا، پرشتاب و نسبتاً کنترل‌ نشده حالت اسپرت، هم خنده‌دار است، هم وسوسه‌برانگیز، و هم به شکلی شیطنت‌آمیز اعتیادآور. هر بار سواری، حداقل چند کیلومتر با این حالت رانندگی کنید، فقط برای لذت بردن! در حالت اسپرت، NC750X سریع‌تر نمی‌شود؛ فقط با همان سرعت، پر سر و صداتر حرکت می‌کند و لبخند احمقانه‌ای روی لب‌تان می‌نشاند.

تغییر مهم‌تر برای سال ۲۰۲۵، اصلاح الگوریتم گیربکس DCT است. حالا تعویض دنده در حالت استاندارد «D» بسیار هوشمندانه‌تر و هماهنگ با ریتم دلخواه شما انجام می‌شود؛ چیزی که از ابتدا باید این‌گونه می‌بود. این لحظه‌ای تعیین‌کننده برای DCT است؛ دیگر صرفاً یک گیربکس اتومات نیست، بلکه به بلوغ رسیده است. به همین دلیل هم من همیشه آن را دوست داشتم.

فرمان‌ پذیری و سیستم تعلیق هوندا NC750X مدل ۲۰۲۵
ترمزها ارتقاء یافته‌اند و حالا دیسک دوم در جلو اضافه شده که تفاوت بزرگی ایجاد می‌کند. حالا می‌توانید به‌شدت ترمز بگیرید و توزیع وزن و شاسی موتور احساس فرو رفتن در سطح جاده را القا می‌کند. می‌توان تا مرز فعال شدن ABS ترمز گرفت. همین ارتقاء ترمز به‌علاوه DCT جدید، به‌تنهایی کافی‌ست تا مدل قبلی را بفروشید و سراغ این یکی بیایید.

تعلیق و شاسی برای سال ۲۰۲۵ بدون تغییر باقی مانده‌اند؛ بنابراین کیفیت سواری، پایداری و اعتماد به فرمان همچنان ساده و قابل پیش‌بینی هستند. نسخه‌های DCT، نسبت به نسخه‌های دستی، ۱۰ میلی‌متر فاصله محوری بیشتری دارند که با وجود داشتن همان هندسه فرمان، اندکی فرمان‌ پذیری را کندتر می‌کند، اما از دیدگاه راکب، این تفاوت محسوس نیست.

وزن تر (آماده به حرکت) موتورسیکلت برابر با ۲۲۶ کیلوگرم است، اما به دلیل صندلی پایین و تمرکز جرم مناسب در شاسی (که چیزی بین یک موتورسیکلت و یک اسکوتر بزرگ است)، موتور کوچک و قابل‌کنترل احساس می‌شود.

راحتی و مصرف سوخت هوندا NC750X مدل ۲۰۲۵
در نسخه پایه، تغییر خاصی نسبت به مدل ۲۰۲۴ دیده نمی‌شود، مگر آن‌ که به‌ صورت دائمی در حالت اسپرت برانید که در آن صورت مصرف سوخت به کمتر از ۴.۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد. در غیر این صورت، همان راحتی همیشگی NC750X حفظ شده است. صندلی به اندازه‌ای پایین است که برای راکبان کوتاه‌ قامت هم اطمینان‌بخش باشد، اما همچنان راحت باقی مانده است (مدل مورد آزمایش ما به صندلی سفارشی «Comfort» مجهز بود که بخشی از پکیج «Comfort» محسوب می‌شود) و امکان سواری ممتد حدود دو ساعت و نیم را فراهم می‌کند.

موقعیت قرارگیری دسته‌ فرمان و جاپایی‌ها برای راکبان با قدهای مختلف طبیعی است. شیشه جلوی قابل‌ تنظیم اختیاری، پنج حالت دارد و نسبت به مدل پایه، ۷ سانتی‌متر بلندتر و ۲.۵ سانتی‌متر عریض‌تر است و با قیمت ۳۴۵ پوند عرضه می‌شود. برای راکبی با قد ۱۸۰ سانتی‌متر، این شیشه در حالت کامل، در سرعت‌های بزرگراهی راحت، نسبتاً بی‌صدا و در باران نیز دید خوبی دارد. شاید در روزهای بسیار گرم از حالت پایین‌تر برای تهویه بیشتر استفاده کنید، اما در بقیه مواقع از حالت حداکثری رضایت کامل خواهید داشت.

مصرف سوخت به‌ طور متوسط معادل ۴.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بود که با باک ۱۴.۱ لیتری، بُردی حدود ۳۲۰ کیلومتر فراهم می‌کند.

تجهیزات هوندا NC750X مدل ۲۰۲۵
برخی از تجهیزات مانند گذشته باقی مانده‌اند. مدل ۲۰۲۵ همچنان دارای سیستم ABS و کنترل کشش پایه است و فضای بار ۲۳ لیتری مفیدی را در محلی که معمولاً باک سوخت قرار دارد، حفظ کرده است. مالکان این فضا را به شوخی «فرانک» (ترکیبی از «front» و «trunk») می‌نامند.

نمایشگر TFT جدید ظاهر بسیار خوبی دارد و می‌توان آن را بر اساس سلیقه کاربر تنظیم کرد تا اطلاعات دلخواه را نمایش دهد. این نمایشگر با کلیدهای کنترلی جدیدی که بر اساس یک کلید کوچک چرخشی طراحی شده‌اند، هماهنگ شده است. این کلیدها با دستکش‌های تابستانی به‌ راحتی کار می‌کنند اما هنگام استفاده از دستکش‌های ضخیم‌تر زمستانی کمی اذیت‌ کننده‌اند.

پیدا کردن گزینه‌ها و ایجاد تغییرات، فرآیندی نسبتاً سرراست است و نسبت به نمایشگرهای مشابه TFT، دشواری بیشتری ندارد.
کروز کنترل همچنان به‌ صورت استاندارد یا حتی اختیاری ارائه نمی‌شود، که در موتوری با اهداف گردشگری در سال ۲۰۲۵ یک کمبود جدی به‌ نظر می‌رسد.

جمع‌بندی هوندا NC750X مدل ۲۰۲۵
اگر پیشاپیش علاقه‌مند به NC750X هستید یا یک مدل قدیمی‌تر آن را دارید و قصد به‌روزرسانی دارید، نسخه ۲۰۲۵ نسبت به مدل پیشین با همان قیمت، بهبودی ملموس به‌ شمار می‌رود.

بزرگ‌ترین تفاوت برای مالکان قدیمی، ارتقای گیربکس DCT است؛ این سیستم اکنون به سطحی از بلوغ رسیده که بالاخره می‌توان گفت کارایی مطلوبش را ارائه می‌دهد. هنوز هم در دور زدن‌های ناگهانی کمی دست‌ و پاگیر است، اما در همه موقعیت‌های دیگر، DCT اکنون همان چیزی‌ ست که همیشه آرزویش را داشتیم. حتی در جاده‌های پرپیچ‌ وخم، به‌ ندرت از حالت دستی استفاده کردم.

نمایشگر TFT جدید، بهتر شده، کلیدهای کنترلی استفاده آسانی دارند و شیشه جلوی قابل‌ تنظیم (که به‌ صورت آپشن عرضه می‌شود) هم اگر بودجه‌اش را دارید، واقعاً ارزش خرید دارد. با وجود افزایش رقبا از چین، قیمت این موتورسیکلت همچنان رقابتی و مقرون‌ به‌ صرفه باقی مانده است.

این‌ که همه این ویژگی‌ها بتوانند کسانی را که NC750 را موتوری «کسل‌کننده» می‌دانند متقاعد کنند، هنوز مشخص نیست. اکثر موتورسواران مرد هستند و تصمیم‌ گیری‌ هایشان هم همیشه عقلانی نیست.

هوندا این را می‌داند و به همین دلیل موتورسیکلت‌هایی مانند CB1000 Hornet و Africa Twin را نیز تولید می‌کند. اما در عین حال، تعداد زیادی NC750 هم هر سال از نمایندگی‌ها خارج می‌شود و با این واقعیت نمی‌توان مخالفت کرد. به همین دلیل هم شاید در رسانه‌های بین‌المللی خبری از هیجان‌زدگی درباره NC نباشد، اما در دنیای واقعی، تعداد زیادی از آن‌ها را در کشورهای مختلف خواهید دید.

مشخصات فنی
قیمت پایه: از ۷۵۹۹ پوند (۸۳۹۹ پوند برای نسخه DCT)
حجم موتور: ۷۴۵ سی‌سی
قطر پیستون × کورس پیستون: ۷۷ × ۸۰ میلی‌متر
آرایش موتور: دوقلوی موازی
جزئیات موتور: چهار سوپاپ، خنک‌شونده با مایع، میل‌سوپاپ تکی در بالا، انژکتوری
قدرت: ۵۸ اسب‌بخار (۴۳.۱ کیلووات) در ۶۷۵۰ دور بر دقیقه
گشتاور: ۶۹ نیوتن‌ متر در ۴۰۰۰ دور بر دقیقه
جعبه‌دنده: ۶ سرعته، انتقال نهایی با زنجیر
میانگین مصرف سوخت: ۴.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (مطابق با آزمون)
ظرفیت باک: ۱۴.۱ لیتر
حداکثر برد: ۳۳۵ کیلومتر
سیستم‌های کمکی: کنترل کشش، ABS
شاسی: فولادی، لوله‌ای با طراحی الماسی
تعلیق جلو: دوشاخه تلسکوپی ۴۱ میلی‌متری
تنظیمات تعلیق جلو: ندارد
تعلیق عقب: کمک‌فنر تکی
تنظیم تعلیق عقب: پیش‌بار
ترمز جلو: دو دیسک ۲۹۶ میلی‌متری با کالیپر دو پیستونه
ترمز عقب: دیسک ۲۴۵ میلی‌متری با کالیپر تک‌پیستونه
چرخ/لاستیک جلو: ۱۲۰/۷۰ در ۱۷، دانلوپ Trailmax D609F
چرخ/لاستیک عقب: ۱۶۰/۶۰ در ۱۷، دانلوپ Trailmax D609F
ابعاد (طول × عرض × ارتفاع): ۲۲۱۰ × ۸۴۶ × ۱۳۳۰ میلی‌متر
فاصله بین دو محور: ۱۵۲۵ میلی‌متر (۱۵۳۵ میلی‌متر برای نسخه DCT)
ارتفاع زین: ۸۰۲ میلی‌متر
وزن با باک پر: ۲۲۶ کیلوگرم

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir