آخرین خودرو/جلال رشیدی کوچی نماینده اسبق مجلس شورای اسلامی معتقد است اصلاح صنعت خودرو بدون تغییر سیاست واردات، ارز و سوخت ممکن نیست و ادامه حمایت از تولید، هزینه های سنگینی به اقتصاد کشور تحمیل می کند.
واردات خودرو؛ نتیجه یک مطالبه قدیمی
فکر می کنید چقدر تلاش هایی که برای آزادسازی واردات خودرو کردید جواب داده است؟
جلال رشیدی کوچی در گفت و گویی که در غرفه «آخرین خودرو» در هفتمین نمایشگاه بین المللی خودرو تهران، با حسین دلاور، سردبیر رساته تخصصی آخرین خودرو داشت در پاسخ به این سوال گفت:
اگر به سال های قبل نگاه کنیم، در نمایشگاه خودرو تقریبا فقط خودروسازان داخلی و مونتاژکاران حضور داشتند. مردم عملا امکان خرید بسیاری از خودروهای روز دنیا را نداشتند. اما در سال ۱۴۰۲ که واردات خودرو آزاد شد، شرکت هایی مثل نیسان، کیا، تویوتا و برندهای دیگر توانستند خودروهای وارداتی خود را به نمایشگاه بیاورند. البته در گذشته محدودیت هایی مثل سقف ارزی و حجم موتور وجود داشت که بخشی از آنها بعدا اصلاح شد. او ادامه داد: با این حال، قیمت خودرو همچنان بالاست. حتی با وجود واردات، خودرو با قیمتی که باید به دست مصرف کننده برسد، عرضه نمی شود. معتقدم امکان این وجود دارد که خودرو با قیمت بسیار پایین تری به دست مردم برسد.
هزینه واقعی صنعت خودرو؛ چند میلیارد دلار است؟
شما درباره ۳۰ میلیارد دلار ارزی که به مونتاژکارها و خودروسازی داده شده چه نظری دارید؟
رشیدی در ادامه چنین گفت: در دو سه سال گذشته حدود ۳۰ میلیارد دلار ارز به بخش تولید و مونتاژ خودرو اختصاص پیدا کرده است. یعنی این ارز برای واردات مستقیم خودرو هزینه نشده، بلکه در اختیار تولید و مونتاژ قرار گرفته است. در حالی که وقتی درباره هزینه خودرو صحبت می کنیم، فقط نباید به همین عدد نگاه کنیم. او افزود: سوخت، آلودگی هوا، فرسودگی خودروها، اسقاط، قاچاق سوخت و هزینه هایی که از محل خودرو به اقتصاد کشور تحمیل می شود هم باید محاسبه شود. فقط در بخش یارانه سوخت، اعداد بسیار بزرگی مطرح است و برآوردها حدود ۳۵ تا ۴۵ میلیارد دلار در سال است. درباره قاچاق سوخت هم اعداد مختلفی مطرح می شود که حدود ۸ تا ۱۴ میلیارد دلار عنوان شده است. به گفته او، اگر تمام هزینه های مستقیم و غیر مستقیم صنعت خودرو را کنار هم بگذاریم، رقم نهایی می تواند به بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار در سال برسد. رشیدی کوچی گفت: به همین دلیل معتقدم اگر مشکل صنعت خودرو را حل کنیم، در واقع داریم بخش بسیار بزرگی از مشکلات اقتصادی کشور را حل می کنیم. این موضوع فقط قیمت خودرو نیست؛ سوخت، ارز، آلودگی، حمل و نقل و خیلی از مسائل دیگر به آن متصل است.
چرا ارز زیادی به تولید خودرو می رسد؟
شما که در مجلس بودید، آیا در آنجا ردپایی از این مافیایی که همه درباره اش صحبت می کنند؛ دیدید؟
رشیدی کوچی گفت: من مافیا را یک یا چند نفر نمی دانم. وقتی درباره مافیای خودرو صحبت می کنیم، ممکن است مجموعه بزرگی از خودروساز، قطعه ساز، وارد کننده و افرادی که از این سفره منتفع می شوند در آن دخیل باشند. او ادامه داد: این شبکه مثل یک گلوله برفی است. از یک جا شروع می شود و کم کم بزرگ تر می شود. بنابراین اینکه بخواهیم چند نفر را به عنوان مافیا معرفی کنیم، بدون سند و مدرک درست نیست. مسئله اصلی این است که بفهمیم این شبکه چگونه شکل گرفته و چرا اجازه داده ایم بزرگ تر شود.
چرا واردات باید جای حمایت ارزی از تولید را بگیرد؟
چرا این صنعت با وجود این هزینه ها اصلاح نمی شود؟ آیا درست کردنش واقعا کار سختی است؟
رشیدی کوچی گفت: به نظر من می توانیم مسیر دیگری را امتحان کنیم. به جای اینکه ده ها میلیارد دلار برای تولید و مونتاژ هزینه کنیم، بخشی از این منابع را برای واردات خودرو اختصاص بدهیم و حتی با تعرفه پایین، مثلا ۱۰ درصد، خودرو وارد کنیم. او افزود: وقتی واردات واقعی اتفاق بیفتد، خودروساز داخلی هم مجبور می شود خودش را اصلاح کند. وقتی مصرف کننده بتواند بین یک خودروی داخلی و یک خودروی خارجی انتخاب کند، خودروساز داخلی دیگر نمی تواند هر محصولی را با هر قیمتی عرضه کند.
تعرفه خودرو؛ درآمد دولت یا هزینه ای برای مردم؟
چرا دولت باید این قدر پول بدهد، هم چوب را بخورد و هم پیاز را؟ چه منفعتی برای دولت ایجاد می شود؟
رشیدی کوچی اینگونه ادامه داد : فرض کنید ۱۰۰ هزار خودرو با میانگین قیمت ۳۰ هزار دلار وارد کنیم. ارزش این واردات می شود حدود ۳ میلیارد دلار. اگر دولت ۱۰۰ درصد تعرفه بگیرد، حدود ۳ میلیارد دلار درآمد دارد. اما در طرف دیگر، اگر سالانه حدود ۳۰ میلیارد دلار برای یارانه سوخت هزینه شود، باید ببینیم این سیاست واقعا چه چیزی برای کشور ایجاد کرده است. او ادامه داد: مشکل این است که معمولا فقط درآمد تعرفه دیده می شود، اما هزینه هایی که بعد از آن به کشور تحمیل می شود دیده نمی شود. باید مجموع درآمد و هزینه را کنار هم گذاشت. رشیدی کوچی همچنین درباره قیمت سوخت گفت: وقتی بنزین را ۵ هزار یا ۱۰ هزار تومان می کنیم، اگر قاچاق همچنان با قیمت های بسیار بالاتر انجام شود، یعنی مسیر را درست نرفته ایم. اول باید مسئله خودرو و مصرف سوخت را اصلاح کنیم و بعد سراغ اصلاح قیمت سوخت برویم.
چرا خودروهای داخلی گران تر از نمونه های خارجی هستند؟
رشیدی کوچی گفت: وقتی خودروی داخلی با قیمت ۱۵ هزار دلار تولید می شود اما در بازار جهانی با همین پول می توان خودرویی با کیفیت بالاتر خرید، باید ببینیم مشکل کجاست. مثلا قیمت برخی خودروهای داخلی به خودروهایی مثل کمری نزدیک می شود. طبیعی است که مصرف کننده وقتی حق انتخاب داشته باشد، مقایسه کند. او افزود: حتی اگر یک خودروی ژاپنی در چین تولید شده باشد، باز هم ممکن است مصرف کننده آن را به یک خودروی داخلی ترجیح دهد. بنابراین مسئله فقط محل تولید نیست؛ کیفیت، قیمت، ایمنی و ارزش خرید مهم است.
چرا قیمت خودروهای داخلی با نمونه های خارجی رقابت نمی کند؟
رشیدی کوچی گفت: مسئله فقط مواد اولیه نیست. وقتی یک ماده اولیه مشابه در اختیار چند شرکت قرار می گیرد، نحوه استفاده از آن، بهره وری، فناوری، استاندارد، مدیریت و ساختار هزینه تعیین می کند که محصول نهایی با چه قیمتی تولید شود.
بنز همین فولاد را استفاده می کند، تویوتا همین فولاد را استفاده می کند، ایران خودرو هم همین فولاد را استفاده می کند. متریالش یکی است، آلیاژش یکی است. چطور تویوتا خودرو را با قیمت پایین تر تولید می کند؟
او ادامه داد: اگر خودروساز بتواند با همان مواد اولیه، محصولی ارزان تر، ایمن تر و با کیفیت بالاتر تولید کند، طبیعتا رقابت شکل می گیرد. اما وقتی ساختار تولید و هزینه ها اصلاح نشود، صرفا با حمایت از تولید نمی توان مشکل را حل کرد.
ارزش گذاری گمرکی خودرو چرا مهم است؟
چرا واردات با وجود آزاد شدن، هنوز خودرو را با قیمت پایین به مردم نمی رساند؟
رشیدی کوچی گفت: یکی از موضوعات مهم، ارزش گذاری خودرو در گمرک است. اگر خودرویی ۱۲ هزار دلار قیمت داشته باشد اما ارزش آن را ۲۰ هزار دلار در نظر بگیریم، درآمد دولت از حقوق ورودی بیشتر می شود، اما در نهایت مصرف کننده باید هزینه بیشتری پرداخت کند. او افزود: اگر ارزش واقعی خودرو مبنا قرار بگیرد، قیمت تمام شده هم می تواند پایین بیاید. در برخی موارد هم دیدیم که با تغییر ارزش گذاری، ارزش خودروها به محدوده واقعی تر مثل ۱۲ یا ۱۳ هزار دلار نزدیک شد. رشیدی کوچی تاکید کرد: تویوتا کرولا و خودروهای مشابه باید بر اساس ارزش واقعی واردات ارزش گذاری شوند، نه اینکه یک عدد غیر واقعی برای آنها تعیین شود و هزینه آن در نهایت از جیب مردم پرداخت شود.
چرا واردات به سمت مونتاژکاری می رود؟
این روند ارزش گذاری که ایجاد شده، اگر ادامه پیدا کند چه اتفاقی برای بازار خودرو می افتد؟
رشیدی کوچی گفت: اگر واردات مستقیم محدود شود، طبیعی است که شرکت ها به سمت مونتاژ و واردات قطعات به صورت CKD بروند. در این حالت فقط شکل کار عوض شده و اصل مشکل حل نشده است. او ادامه داد: اگر هدف ما ایجاد رقابت است، باید اجازه بدهیم خودرو با شرایط شفاف وارد شود و مصرف کننده حق انتخاب داشته باشد. در غیر این صورت، ممکن است همان منابع ارزی دوباره در مسیر دیگری صرف شود.
مافیای خودرو چگونه شکل می گیرد؟
رشیدی کوچی گفت: من اصلا نمی خواهم بدون سند بگویم فلان شرکت یا فلان فرد مافیاست. مسئله مهم تر از اسم افراد، ساختاری است که ایجاد شده است. او افزود: وقتی قطعه ساز در خودروساز سهام دارد، یک تعارض منافع ایجاد می شود. خودروساز باید بتواند از قطعه ساز قطعه را با قیمت مناسب خریداری کند، اما وقتی بین این دو مالکیت مشترک وجود داشته باشد، باید درباره این رابطه با دقت بیشتری بررسی شود. رشیدی کوچی همچنین گفت: گاهی شرکتی ادعای زیان چند هزار میلیارد تومانی دارد، اما همزمان برای خرید یک خودروساز بزرگ وارد رقابت می شود. اینجا باید پرسید منابع مالی از کجا تامین می شود و ساختار مالی شرکت چگونه است. درباره ارز ترجیحی، شرکت های واسطه و ساختارهای مالی هم باید شفاف سازی شود.
خودروهای فرسوده چقدر برای دولت هزینه دارند؟
چرا برای خودروهای فرسوده تصمیم جدی گرفته نمی شود؟
رشیدی کوچی گفت: فرض کنید یک خودروی فرسوده حدود ۲۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف کند و سالانه ۲۰ تا ۳۰ هزار کیلومتر حرکت داشته باشد. مصرف سالانه این خودرو می تواند به حدود ۴۵۰۰ لیتر برسد. او ادامه داد: اگر ارزش آزاد هر لیتر سوخت را ۱۵۰ هزار تومان در نظر بگیریم، ارزش سوخت مصرفی این خودرو حدود ۶۷۵ میلیون تومان می شود. اگر ارزش آهن و اسقاط خودرو را هم حدود ۲۰۰ میلیون تومان در نظر بگیریم، مجموع این اعداد به حدود ۸۰۰ میلیون تومان می رسد. رشیدی کوچی گفت: می توان بخشی از این هزینه را به تسهیلات تبدیل کرد و به مالک خودروی فرسوده اجازه داد یک خودروی کم مصرف، هیبریدی یا برقی خریداری کند. در این صورت هم ناوگان نوسازی می شود و هم مصرف سوخت کاهش پیدا می کند.
چرا دولت مستقیما وارد اصلاح صنعت خودرو نمی شود؟
رشیدی کوچی گفت: من از آقای پزشکیان می خواهم شخصا وارد موضوع خودرو شود. این مسئله آن قدر گسترده است که نمی توان آن را فقط به یک وزارتخانه یا یک دستگاه سپرد. او افزود: من دنبال پست و جایگاه نیستم و منفعتی هم از این موضوع نمی خواهم. اگر لازم باشد اطلاعات و مسائلی که در این حوزه وجود دارد را در اختیار دولت قرار می دهم. به گفته رشیدی کوچی، اصلاح صنعت خودرو فقط به افزایش یا کاهش قیمت خودرو محدود نمی شود و باید مجموعه ای از مسائل شامل واردات، تولید، ارز، تعرفه، سوخت، قطعه سازی، آلودگی هوا و فرسودگی خودروها همزمان دیده شود.
